Einen Artikel über Federn zu verfassen gleicht schon fast einem schriftlichen Selbstmord, da auch weiche Federn durchaus gleiche Zeiten wie harte Federn ermöglichen. Das man das ganze aber nicht pauschalisieren kann, soll dieser Artikel zeigen.
Geht man an die Setuperstellung wird als erstes immer die Federung eingestellt. Die Federung ist die Basis für das ganze Folgesetup, da im Zusammenhang mit den Stabilisatoren praktisch das Fundament gesetzt wird. Weiter davon abhängig ist die Einstellung der Dämpfer, womit mein Basisfahrwerk dann schon fertig ist. Würde ich zuerst Sturz, Spur, Vor- und Nachlauf ect. einstellen würde das ganze zu einem Wirrwarr und nicht gerade optimalen Ergebnis führen. Ganz zu schweigen vom Differential, was seine Traktion nicht zuletzt aus den richtigen Federwerten bekommt.
Das was man vom Prinzip her wissen muss sind folgende Punkte:
- Harte Federn ermöglichen eine höhere Kurvengeschwindigkeit im Grenzbereich
- Harte Federn neigen eher zum Haftungsverlust bei Bodenunebenheiten
- Harte Federn lassen mich dichter den Grenzbereich kontrolliert fahren
- Harte Federn unterbinden stärkere Gewichtsverlagerungen beim Bremsen, Beschleunigen
- Harte Federn ermöglichen weniger Bodenfreiheit
- Harte Federn steigern das Ansprechverhalten der Lenkung
- Weiche Federn verarbeiten besser Bodenunebenheiten und Fahrten über Curbs
- Weiche Federn Benötigen mehr Bodenfreiheit auf unebenen Strecken
- Weiche Federn kosten mehr Zeit
- Weiche Federn lassen ein Fahrzeug träger reagieren
- Weiche Federn erhöhen die Seitenneigung / Rollneigung und die Gewichtsverlagerung
- Weiche Federn erhöhen die Traktion
In dieses ganze Zusammenspiel spielt die Bodenfreiheit eine nicht unerhebliche Rolle, hier lässt sich dann auch ein Unterschied zu den GTP Fahrzeugen ableiten, gerade dann wenn es zur Dämpferabstimmung geht. Umso tiefer ein Auto ist, umso härter sollte es auch eingestellt werden. Vergleicht man hier die WTCC mit den GTP Fahrzeugen entsteht ein Unterschied von ca. 3cm in der Basisbodenfreiheit. Dadurch entsteht ein unterschiedlicher Schwerpunkt im Fahrzeug. Liegt dieser höher, treten bei einer Kurvenfahrt höhere Seitenneigungskräfte (Rollneigung) auf. Höhere Bodenfreiheit – Seitenneigungskräfte führen bei zu weichen Federn dazu, dass die unbelastete Seite des Fahrzeug an Grip verliert und die Räder durchaus auch ganz in der Luft stehen, das wiederum erzeugt eine höhere Instabilität am Fahrzeug.
Das führt zur nächsten Abhängigkeit die das Differential betrifft. Eine weiche Federung erschwert das genaue einstellen des Differentials, da eine weiche Federung mehr Gewichtsverlagerung zu lässt und gerade in Kurven für Haftungsverlust auf der nicht belasteten Seite sorgt, was wiederum das Beschleunigen eher zu einem Dreher führen lässt. Je nach Kurve kann es also dazu führen das ich das max. an Beschleunigung verschenke, wenn ich mit einer zu weichen Federung unterwegs bin. Weitere daraus resultierende Abhängikeiten wären dann die Einstellung der Spoiler und Bremswerte.
Das ganze sollte man sich jetzt nochmal durchlesen und etwas darüber nachdenken. Dann kommt man auf den Mind. Kompromiss den man dann mit dem Streckencharakter und seinem Fahrwerk vereinen muß bzw. sieht auch warum sich ein Fahrzeug manchmal wegdreht und nicht wusste woran es liegt.
Der Kompromiss müsste also lauten:
- Max. Traktion
- Max. Grip
- Max. Stabilität
- Max. Handling
Wobei sich die ersten beiden Eigenschaften auf eine weiche Federung und die letzten beiden Eigenschaften auf eine harte Federung beziehen. Weiterhin nimmt man auch Einfluß auf das Einlenk- und Eigenlenkverhalten vom Fahrzeug, wo gerade zu weich eingestellte Fahrzeuge oft Fehleinstellungen im Folgesetup haben.
Es ist also wichtig sich genügend Zeit für die Einstellung der Federn zu nehmen, da die Folgeauswirkungen erhbelich und gerade bei steigender PS Zahl sowie Rennlänge entscheidend für ein Konstantes Verhalten vom Fahrzeug sind.
Um den das Thema vom Reifenverschleiß ab zu decken bzw. mit einem Vorurteil auf zu räumen gibt es folgendes zu sagen.
Härtere Federn ermöglichen eine erhöhte Kurvengeschwindigkeit woraus man einen erhöhten Verschleiß ableiten kann. Diese Ableitung trifft aber nur relativ zu, da eine zu weiche Federung eine einseitige Überbeanspruchung von Reifen zur Folge hat. Diese Überbeanspruchung kommt durch die erhöhte Seitenneigung zustande und das weiche Federn auch mehr Gewichtsverlagerung zu lassen, was sich entsprechend auch auf einen erhöhten Reifenverschleiß niederschlagen wird bzw. um es richtig zu erklären, steigen eher die Temperaturen bei den Reifen und können dadurch einen erhöhten Verschleiß zur Folge haben. Es wäre der falsche Weg den Reifenverschleiß über weichere Federn in den Griff zu bekommen.
Somit kann man in der Basis zusammen fassen das härtere Federn den weichen vor zu ziehen sind. Eine zu weiche Federung birgt mehr Nachteile in sich, als sie Nutzen hätte. Dazu kommt das eine Feineinstellung der Fahrzeuge durchaus länger dauert. Gerade bei längeren Rennen fällt es schwerer ein relativ gleichmäßiges Setup über die komplette Distanz zu erstellen.
Wie man zu den idealen Federwerten kommt behandelt dann ein weiterer Artikel.
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