- Federung
Grundeinstellungen
Wie alle Bereiche im Fahrzeug muß man die Federn grundsätzlich einstellen. Die Gewichtung der einzelnen Punkte sollte zumindest am Anfang so übernommen werden, muß aber nicht strikt eingehalten werden. Wie die Federn eingestellt werden liegt in erste Linie am Kurs selbst und geben dann die Basis für die weiteren Einstellungen vor.
Bis hier her habt ihr die Technik und Funktionsweisen gelernt, nun kommen die Außeneinflüße. Außeneinflüße sind die allgemeine Streckenbeschaffenheit, dazu die Anzahl und Art von Kurven, sowie vorhandenen Lastwechsel. Das führt zwangsläufig zu einer Streckenanalyse. (Wir werden dafür noch eine Datenbank aufbauen, allerdings ist das eine Menge Arbeit und wird einige Zeit in Anspruch nehmen)
Streckenanalyse - Hauptpunkte
Schnelle ,mittel schnelle, langsame Kurven
Bodenunebenheiten in Anbrems- Beschleunigungszonen und allg. in Kurven
schnelle, normale Lastwechsel in Schikanen
Gripbeschaffenheit des Kurses allgemein
Diese vier Einteilungen ermöglichen mir meine Federung in der Basis ein zu stellen. Ich lege hier den ersten und eigentlich auch durchaus wichtigsten Grundstein im Setup. Nach dem Fahrverhalten durch die Einstellungen der Federung erfolgt das gesamte restliche Setup. Deswegen ist eine gute Analyse einer Strecke sehr wichtig und setzt auch die entsprechende Streckenkenntnis vorraus.
Der Idealfall für die Federung ist ein Oval, nur schnelle Kurven und Geraden, entstspricht einer max. harten Federung. Der schlechteste Fall ist ein sehr langer Kurs der alle Arten von Kurven und Bodenunebenheiten beinhaltet und somit zu einer eher weichen Federung führt.
Prinzipiell kann ein Fahrzeug nicht steif genug sein, die Steifigkeit erhöht meine Kurvengeschwindigkeit, was beim Anbremsen anfängt und beim Rausbeschleunigen aufhört. Es sollte damit klar sein, das hier die meiste Zeit gewonnen wird oder verloren geht.
Dadurch tut sich die Frage auf, ab wann muß ich meine Federung denn weicher machen um schneller zu werden. Um es zu erklären muß man den umgedrehten Weg gehen. Wenn ich eine mittelharte Federung habe und das Setup passt habe ich meine normale Kurvendurchfahrt. Geht man jetzt mit den Federungswert immer weiter nach oben stellt sich irgendwann ein Rutschen in den Kurven ein. Das Fahrzeug fährt praktisch immer noch gleich durch die Kurven, rutscht dabei aber mit der gesamten Längsachse nach außen.
Da man nun sagen könnte, ok dann fange ich immer mit einer mittleren Federung an, stelle mein Setup ein und gehe dann hoch mit den Werten... Man kann so verfahren, allerdings dauert dann das Feintuning länger, da man alle Folgewerte wieder anpassen muß. Deswegen teilt man die (wie in allen Bereichen) Seine Werte in drei Kategorien ein (hart, mittel, weich) und stellt diese Werte auch nach seiner Streckenanalyse ein. Das spart einiges an Zeit beim Feintuning des Fahrzeuges.
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- Dämpfer
- Da es hier immer wieder mal die ein oder andere Frage gibt, wie funktioniert das denn nun, versuch ich es mal eher Bildlich an einem Fallbeispiel zu verdeutlichen. Ihr seit in einer Kurve, durch die G-Kräfte drückt es das Auto einmal nach außen und zum Boden hin (Seitenneigung). Im Grunde ist die Beanspruchung hier dann an den langsamen Dämpfungsbereich gerichtet. Kommt nun in dieser Situation ein hoher Curb, Bodenunebenheit ensteht schlagartig eine höhere Kraft. Diese Kraft wirkt dann auf den schnellen Dämpfungsbereich.
Technisch gesehen stellt man sich einen Zylinder vor der mit Öl gefüllt ist, in diesem Zylinder befindet sich ein Hohlraum (bei Gas Ausgleichsbehälter) mit einer Öffnungen. Wird das Auto langsam gedrückt (oder auch gezogen) füllt sich die Hohlraum mit dem Öl (Öl kann nicht komprimiert werden, also kann der Dämpfer nur arbeiten indem er das Öl durch diese Öffnung drückt) kommt nun ein hoher Curb ect. wird der Dämpfer schlagartig tiefer gedrückt, müsste nun mehr Öl durch die eine Öffnung fließen, damit der schnelle Stoß kontrolliert aufgefangen werden kann. Durch den schnellen Stoß (wer es genauer wissen will, informiert euch wie so eine Dämpfer aufgebaut ist) wird die Öffnung vergrößert und mehr Öl kann in den Hohlraum fließen. Mit der Einstellung entscheidet man im Ende wieviel Öl in einer bestimmten Zeit aus oder in den Dämpfer kann. Im Ende vergrößert man damit die Wirkung/Reaktion eines Dämpfers. Gäbe es nur eine langsame oder schnelle Dämpfungslösung würde das Auto z.B. durch schlagen, da das Öl nicht aus dem Dämpfer kann. Der ein oder andere Kennt den Knall sicher, wenn die Dämpfer beim Auto im Eimer sind und man über z.b. einen Stein fährt. Das Öl kann nicht mehr arbeiten, der Dämpfer ist nun nur noch hart, somit wird der Stoß direkt an das Fahrzeug weiter geleitet.
Es kann auch sein das auf einem Kurs die schnellen Dämpfer garnicht angesprochen werden. In diesem Fall wählt man mittlere Werte für die Einstellungen.
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- Stabilistatoren
- Wenn man noch etwas über die Stabilisatoren erwähnen will, dann wäre das die Vorsicht mit der man an die Einstellungen ran geht. Veränderungen hier können das Setup durchaus unfahrbar machen bzw. über die Renndistanz zu unkontrolliebaren Verhalten führen. In der Abhängigkeit mit den Federungswerten hat man bereits seinen Richtwert für die Stabilisatoren. Wenn man meint es wäre ein Feintuning nach einem fertigen Setup hier nochmal einen Wert zu verändern, kann gerade im Rennen schnell eines besseren belehrt werden. Deswegen ist besonders wichtig hier lange Turns zu fahren und zu schauen ob selbst eine geringe Änderung das hält, was man sich von ihr verspricht. Oft probieren Fahrer ein besseres Einlenkverhalten hier her zu bekommen, was durchaus auch für ein paar Runden zutreffen kann, aber im Rennverlauf sich schnell in einem übersteuernden Fahrzeug dann niederschlagen könnte. Im Qualysetup kann eine Änderung durchaus sinnvoll sein um z.B. einen besseren Grip auf einer Achse zu bekommen.
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- Gänge
- Zu den Gängen und der Getriebeabstimmung ist eigentlich soweit alles gesagt. Man sollte die genannten Punkte aus dem Setup 1x1 bei der Einstellung immer berücksichtigen. Gerade Fahrtechnisch sollte man Schaltvorgänge in Kurven verhindern. Es gibt nur wenige Kurven wo es schwer ist das Getriebe sinnvoll ab zu stimmen, so das man nicht schalten muß.
Eine Ausnahme bei der ganzen Sache sind die Dieselfahrzeuge. Dadurch das sie weniger Drehzahl haben, können die Gänge auch enstprechend schwerer auf die Kurven abgestimmt werden. Man sollte dennoch schauen das man eine Abstimmung mit den wenigsten Schaltvorgängen findet. Der Diesel bietet bei der Wahl des 6. Ganges noch eine Besonderheit. Er kann durchaus eine längere Übersetzung als der 4. und 5. Gang haben. Da ein Dieselfahrzeug einen höheren Drehmoment hat, was sich bis in den 6. Gang fortsetzt, ist es möglich eine längere Übersetzung des 6. Ganges zu wählen. Im Gegensatz zum Benziner kann auf Geraden sogar ein zehntel gut gemacht werden. Einfach auf den entsprechenden Strecken testen.
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- Differential
- Allgemein gibt es zum Differential im Grunde nur noch den Einfluß auf den Fahrstil und der damit benötigten Traktion etwas zu sagen. Der Idealfall eines Fahrzeuges liegt immer darin das es zu keiner Zeit rutschende bzw. blockierende Räder aufweist. Um so länger die Rennen werden um so wichtiger ist der Punkt um konstant schnelle Runden zu fahren. Sicher macht es Fun bei Aufholjagden oder Attacken das Fahrzeug und die Reifen über das Limit zu belasten, aber jeder Fahrer weis auch das er das max. zwei Runden macht, danach sind die Reifen so überhitzt das man automatisch langsam wird. Gerade bei längeren Rennen sollte man das Differential richtig einstellen, zuviel Power auf der Antriebsachse ist nicht von Vorteil, wenn man diesen Power nicht kontrolliert einsetzen kann. Man kann dem entgegen wirken indem man sich einen kontrollierden Fahrstil angewöhnt der als Bsp. eine Kurvenbeschleunigung immer nur zu 95% ausführt. Kommt es dann zu Überholvorgängen kann man auf die 100% Power zurück greifen. Gerade hier trennt sich oft die Spreu vom Weizen, was konstant schnelle Runden betrifft.
Zusammen gefasst kann man also feststellen das es einen Idealwert für das Differential nicht gibt, da es viel am Gasfuß des Fahrers liegt wie er die Einstellungsmöglichkeit des Differentials nutzt und auch umsetzt. Wichtig ist zu verstehen was das Differential macht und wie man sich auf ein Rennen z.b. taktisch ausrichtet bzw. mit seinen Fahrfähigkeiten verbindet.
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- Bremsen
- Race07/GTRevo berücksichtigt den Verschleiß der Bremsscheibe nicht. Die Werte hier werden nur an der Bremslast und der Temperatur fest gemacht. Wichtigster Punkt bei der Einstellung von Bremsdruck (bei steigender PS Zahl) ist vorallem die Streckencharakteristik selbst. Es kommt also mehr darauf an wie die Temperaturentwicklung auf der Bremse ist. Gerade auf schnellen Kursen, wo die Bremse nicht ihre ideale Bremstemperatur halten kann muß man mit der Bremskühlung dem ganzen etwas Unterstützung bieten. Das gilt auch für Kurse wo die Bremsen überbeansprucht werden. Zu heiße Bremsen verlieren an Wirkung, zu kalte Bremsen neigen zum blockieren. Gerade in Anbremszonen und blockierendenden Rädern sollte man also mal die Bremstemperatur im Auge behalten und wie die Entwicklung da ist. Werden Bremsen zu kalt probiert und blockieren dann nehmt etwas den Bremsdruck herunter, um ein blockieren zu vermeiden. Werden Bremsen dauerhaft zu heiß und ist nicht über die Bremskühlung regelbar verringert ebenfalls den Bremsdruck. Gameseitig kann man den Bremsdruck und das Ansprechverhalten ebenfalls einstellen. Gerade bei unterschiedlichen Fahrzeugklassen und evtl. Bremsproblemen sollte man hier mal mit den Werten experimentieren.
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- Spur - Sturz - Reifen - Nachlauf
- Vorerst ist bei diesen Punkten alle Information schon nieder geschrieben. In der Narvigationsübersicht seht ihr beim Wechsel der Werte das Zusammenspiel, was sich im Ende dann selbst erklären sollte. Für das Qualysetup kann man hier wertvolle Zehntel finden, allerdings sollte man im Rennen genau auf die Temperaturen und den Luftdruck der Reifen achten. Extremwerte sind zu vermeiden, der Verschleiß würde selbst in Sprintrennen das Fahrzeug zu langsam machen, als das es sich rechnet extreme Werte ein zu stellen. Das gilt vorallem für hohe Nachlauf und Spurwerte.
Zwischen der Online und Offline Version besteht ein Unterschied im Gripverhältniss. Die Offlineversion vom Spiel hat mehr Grip, je nach Grenzwertigen Setup kann das auch zum rutschen dann beim Onlinefahren mit sich bringen. Um ein Onlinesetup allein zu entwickeln einfach InGame selbst die Strecke hosten, dann hat man gleiche Bedingungnen wie auf dem Rennserver (im Normalfall).
Zwischen den einzelnen Saisons eines Rennens bestehen auch Unterschiede. Trainingssaison 2 kommt an die Gripverhältniss im Rennen ran. In der Qualy hat man im Normalfall mehr Grip, Trainingssaisson 1 den wenigstens Grip. Sollte Wechselwetter eingestellt sein, kann es bei der Aufzählung sich relativieren.
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- Bodenfreiheit
- Bodenfreiheit und Unebenheiten sowie Lastwechsel (schnelle, langsame Schikanen) sind ein nicht zu unterschätzendes Thema, wenn es um die Fahrzeugstabilität geht. Setzt ein Fahrzeug auf, wirkt die Kraft nicht nur an dem Punkt wo das Fahrzeug aufsitzt. Die Kraft wird über das ganze Fahrzeug übertragen und kann so zum Kontrollverlust über das Fahrzeug führen. Gerade in schnellen Schikanen / Kurvenkombinationen, die auch noch Bodenunebenheiten beinhalten kommt es zu einer gefühlten Instabilität. Bevor man hier am Setup arbeitet sollte man das Fahrzeug im Replay auf beiden Seiten anschauen, ob es aufsitzt. Es reicht schon ein Schleifen des Unterbodens um eine Instabilität hervor zu rufen. Ein Schleifen kann man evtl. mit den Federwegsbegrenzern verhindern, ob man die Feder härter oder weicher macht oder das Fahrzeug gesamt anhebt kommt auf den Punkt an wo das Fahrzeug aufsitzt evtl. auch warum. Es kann durchaus auch sein das man eine neue Linie auf dem Kurs wählt um z.b. Aufsetzer auf dem Curb zu verhindern.
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- Federwegsbegrenzer
- Sie dienen eher dem Feintuning von einer Federungseinstellung, gerade bei den Fahrzeugen in den hohen PS Klassen. Wie erwähnt verhindern sie das Durchschlagen der Feder auf das Domlager und die damit verbundene Übertragung von Kräften auf die Gegenseite. Gerade auf Strecken wo viele schnelle Stöße auftreten (auch können) kann man hier eine Feineinstellung für die Fahrzeugstabilität finden ohne groß am Setup arbeiten zu müßen. Die Einstellung aber auch nicht übertreiben, um so größer der Wert eingestellt wird, um so mehr wird die Federung in ihrer Wirkung beeindrächtigt.
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- Lenkradeinschlag
- Der Lenkradeinschlag ist einmal abhängig von der Gameseitigen, Treiberseitigen Einstellung und vom Setup selbst. Wenn man Setups zugesendet bekommt sollte man beim Ersteller nachfragen welchen Lenkwinkel (G25, G27) er eingestellt hat. Hier können teils erhebliche Unterschiede sein, was dann in der Setupeinstellung mehrer Grad Unterschied bedeuten kann.
Hat der Ersteller z.B. im Treiber 180 Grad eingestellt, hat er im Setup ebenfalls einen niedrigen Wert. Steigt die Gradzahl steigt auch der Lenkradeinschalg im Setup. Man sollte sich hier nicht durcheinander bringen lassen, im Ende bedeutet es nur das der mit 180 Grad weniger am Lenkrad drehen muß um den gleichen Effekt zu erreichen. Mit einer hohen Gradzahl muß man nur mehr Kurbeln um den gleichen Effekt zu haben. Im Ende ist der Setupwert für das Auto selbst entscheidend. Wie der Treiber eingestellt ist, ist Geschmackssache, ich bevorzuge 220 Grad, das ist der Mittelweg für eine genaue Lenkung und Lenkweg.
Wenn ein größerer Gradunterschied bei den einzelnen Fahrern besteht kann es auch Setupänderungen nach sich ziehen. Ein größerer Treiber-Lenkungswinkel lässt ein anderes Fahrgefühl aufkommen, als es bei einem niedrigeren der Fall ist. Die erforderlichen Änderungen liegen meist im Bereich Nachlauf, Radsturz und Spur. Sollten aber im Normalfall geringfügig sein.
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- Analyse
- Eigentlich der Punkt der mit am Anfang gesetzt werden sollte, dennoch kommt er erst als letztes. Der Gurnd hierbei ist relativ einfach. Man kann oft sagen das es auf die Streckenkenntnis oder den Fahrstil ankommt und dennoch stürzt sich der Leser erst einmal auf das restliche Material. Der Leser vergisst dann oft die wichtigen Grundsachen oder meint das er nicht fähig ist ein Setup zu bauen.
Um sein Fahrzeug zu analysieren hat man die Replayfunktion, diese ist durchaus sehr wichtig, da es einige Effekte beim mehrmals bedrachten gibt, die man beim ersten mal anschauen nicht berücksichtigt hat.
Es ist ähnlich wie bei einem Film den man immer wieder anschaut, ab einem gewissen Zeitpunkt sieht man Details die beim ersten mal bedrachten nicht aufgefallen sind. Bei einem Replay gibt es aber einen entscheidenden Vorteil, man ist die Runde selbst gefahren und hat somit mehr Bezug zu dem Geschehen.
Wichtig bei der Analyse ist es zu unterscheiden zwischen Fahrfehler und Setupfehler. Um so mehr man ein Video anschaut (und auch die Grundkenntnisse hat) um so besser kann man das Video analysieren.
Eine besonders wichtige Rolle spielt hier die Ansicht in der ihr das Video schaut und auch fahrt. (Zu den Ansichten selbst findet ihr im Untermenü von diesem Text noch eine ausführliche Erläuterung)
Schaut die Videos immer in Cockpitsicht an, nur in der Cockpitansicht hat man natürliche und detailierte Bewegungen des Fahrzeuges sowie des Fahrgefühls. Aussenansichten dienen eher nur der Bestätigung einer bestimmten Bewegung oder um zu sehen ob sich das Gefühl auch so deutlich im Fahrverhalten wieder gibt.
Man lernt mit der Zeit sehr schnell zu unterscheiden ob man einen Fahrfehler begangen hat oder das Setup einen hier ein Strich durch die Rechnung macht. Durch das Erkennen der Fehler und der Fahrzeugbwegung könnt ihr nun direkt im Setup arbeiten und werdet Fortschritte in die richtige Richtung feststellen.
Probiert es mal mit einem Replayvideo aus, schaut es mehrmals an (Cockpitansicht) auch über einen größeren Zeitraum und ihr werdet feststellen das ihr mit der Zeit immer deutlicher seht wo der Fehler liegt. Hat man darin eine Routine entwickelt geht das ganze mit der Zeit schneller und auch direkter von statten. Man kann raushören ob ein Fahrer das Gas nur lupft oder bremst, welche Art von Schaltung er verwendet, warum ein Auto auf einmal anfängt zu rutschen, lag es an einer Bodenwelle, zuviel Gas usw. Warum drehen Hinterräder durch, lag es an der Bodenwelle die die Räder in die Luft gehoben haben oder war es einfach zuviel Gas oder ist eher das Differential schlecht eingestellt. Passiert das wegrutschen nur an der gleichen Stelle, ansonsten stimmt die Traktion usw. Man kann jede Fahrzeugbewegung sehen und auch bis ins kleinste Detail zerlegen sowie dann hier die Ansatzpunkte für Änderungen finden.
Wenn ihr wollt könnt ihr es an dem Video ausprobieren, der Nürburgring ist gut für eine Analyse, auch wenn man Seitenlange Berichte dann für Einstellungen verfassen könnte: Online Streckenvideo
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- Cockpitansicht
- Es soll nun keine Grundsatzdiskussion der einzelnen Fahreransichten entstehen, ich mag euch nur auf ein paar wichtige Punkte hinweisen. Punkte die für den Setupbau wichtig sind und auch das Fahren selbst beeinflußen.
Das Spiel selbst bietet unterschiedliche Einstellungsmöglichkeiten als Fahrer. Prinzipiell kann man mit allen Ansichten schnell sein, dennoch gibt es wichtige Punkte die für das Fahren mit der Cockpitansicht sprechen.
Ein wirklich entscheidenter Punkt ist das einschätzen des Fahrzeuges selbst. Alle Motorhauben- und Stoßstangenansicht Fahrer reagieren mit einer Einschätzung vor der Lenkachse eines Fahrzeuges. Viele rechtfertigen das mit der Begründung das die Geschwindigkeit besser wahr genommen wird. Dieser Eindruck ist aber sehr trügerisch. Die Ansicht ist tiefer als im Cockpit und man hat ein direkteres Blickfeld auf die Curbs. Das führt zwar eher zum dem Eindruck das man die Geschwindigkeit besser einschätzen kann, denoch ist das ganze Subjektiv und die Nachteile größer.
Wenn man das Blick vor der Lenkachse hat neigt man immer wieder zum überbremsen eines Fahrzeuges. Die Bremspunkte sind allg. später und dadurch härter, was entsprechend die Reifen aufheizt und den Verschleiß steigen lässt. Die Fahrbewegungen selbst sind im Gegensatz zur Cockpitansicht abgehackter und agressiver. Der eigentliche Vorteil vom Einschätzen der Geschwindgikeit ist hier schon zweimal aufgehoben, da oft die Geschwindigkeit falsch eingeschätzt wird und noch agressivere Manöver als notwenig erfoderlich sind. Diese Fahrer sind zwar meist in Sprintrennen wie die WTCC weiter vorn zu finden, auf Langstreckenrennen mit mind. 1 Boxenstop werden sie aber eher selten Topplatzierungen regelmäßig erreichen. Der Reifen wird immer wieder überbeansprucht, was sich dann spädestens hier negativ nieder schlägt. Man kann allein in Videoreplays bei den meisten Fahrern allein vom Fahren her sagen welche Ansicht sie fahren.
Ein weiterer Punkt der sich negativ nieder schlägt ist das Fahrzeugverhalten selbst. Die meisten Fahrer haben ein falschen Bild vom Fahrverhalten ihres Fahrzeuges. Noch sehen sie detailiert was ihr Fahrzeug in Kurven wirklich macht. Oft helfen zwar Fehleinstellungen beim Fahrzeug ein stabiles Fahrgefühl zu bekommen, aber das hat nichts mit einem richtigen/idealen Setup zu tun, noch das das Fahrzeug richtig gehandhabt wird.
Ein weiterer Punkt in dem ihr Nachteile habt ist die taktische Einschätzung während eines Rennens. Daraus resultieren auch Fehlentscheidungen und Kollisionen die verhinderbar wären. Nur in der Cockpitansicht (Race07/Evo) habt ihr die Rückspiegel und den dazu passenden Sound eurer Gegner. Ohne diese Informationen könnt ihr im Zweikampf kaum einschätzen wo ihr überholt werdet, noch reagiert ihr richtig und pocht dann auf das Recht das ihr ja vor dem Gegner wart, weil ihr ihn schlichtweg nicht gesehen oder gehört habt. Klingt nach einer harten Einschätzung, die im gesamten und der Summe aller drei Punkte aber nur zu einem führen kann. Man fährt in der Cockpitansicht um das Optimum aus seinem Auto raus zu holen.
Ein Setup nach dem Setup Guide zu bauen und das in Motorhauben oder Stoßstangenansicht führt zwangsläufig zu Fehleinstellungen. Probiert es selbst aus, baut euch euer Setup in Motorhaubenansicht, fahrt damit auf Pole und lasst euch danach ein Setup vom schnellsten Cockpitansicht Fahrer zukommen. Einmal werdet ihr Unterschiede in den Einstellungen (teils gravierend) finden und ihr werdet sehen das ihr weniger Probleme mit den Reifen sowie dem Verschleiß haben werdet.
Im Grunde gibt es nicht einen Grund nicht in der Cockpitansicht zu fahren, allein aus Fairness vor allen in Sprintrennen sollte sich jeder dazu animiert fühlen. Ihr werdet zwar am anfang 0,5-1 Sekunde langsamer sein, aber ihr werdet ein ganz anderes Fahrgefühl haben und auch merken das der Setup Guide auf einmal viel präziser auf eure wirklichen Einstellungen passt. Solltet ihr uns nun sagen wollen, dann schreibt einen Setup Guide für Motorhauben Fahrer und deren Besonderheiten... Nein ;-)
Man könnte das ganze Thema noch weiter ausbauen, wir wollen euch aber dadurch nur vermitteln das für ein richtiges Fahrgefühl und die daraus resultierenden Einstellungen durch eine Falsche Ansicht nicht mehr zutreffen oder in ganz andere Bahnen geleitet werden. Sicher kann man seine Grundeinstellungen immer noch am Setup Guide fest machen, aber die Details werden teils erhebliche Unterschiede erfahren.
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- Fahrstile
- Im Blog wird es speziellere Themen zu den Fahrstilen bzw. Fahrtechniken geben. Hier sein nur erwähnt das das Grundlagenwissen und Erklärungen von uns teils sehr genau und detailiert recherchiert wurden. Wir haben bei richtigen Rennteams nachgefragt, hinterfragt, Renntechniker "genervt" und Konstrukteure gelöchert. Es gibt natürlich Unterschiede zum realen Motorsport, die eine Sim schwer haben wird gerrecht zu werden, dennoch haben wir versucht so gut wie möglich auf alle Punkte ein zu gehen.
Woran liegt es das der Setup Bau dennoch nicht so recht von der Hand gehen will. Dem ein oder anderen Leser wird es zum Hals raus hängen, aber die Grundvorraussetzungen für eine gute Umsetzungen liegen nunmal in den folgenden Punkten:
- Streckenkenntnis
- Richtige Analyse
- Cockpitansicht
- Zeit und Liebe zum Detail
Im Gunde sind diese vier Punkte wichtiger als das Setup selbst, erst wenn diese erfüllt sind kann man ein Setup passgenau anfertigen und damit erfolgreich um den Kurs fahren. Diese Punkte haben auch Einfluß auf den Fahrstil und richtige Umsetzungswahrscheinlichkeit vom Guide ins Game. Wir konnten auch nicht alles ein bauen, würden wir das tun wäre der Guide 1000 Seiten lang. Das ist nicht Sinn und Zweck, wir liefern euch nur die Basis und ein Grundverständnis.
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